르노의 C세그먼트 컴팩트 모델 ‘아르카나’를 약 250km 주행하며 테스트할 기회가 있었다. 이번 시승을 통해 느낀 점을 소개한다.

아르카나는 2019년 스페셜티 성격이 강한 크로스오버 모델로 등장했다.

차체 크기는 전장 4570mm, 전폭 1820mm, 전고 1580mm이며 휠베이스는 2720mm다.

차량 뒤쪽으로 완만하게 떨어지는 테일게이트 라인의 쿠페 스타일이 외관상 가장 큰 특징이다. 이는 르노의 B세그먼트 크로스오버 ‘캡처’가 수직에 가까운 리어 디자인을 가진 정통 해치백 스타일인 것과 대비된다.

최저지상고는 200mm로, 이 같은 쿠페형 크로스오버 모델 중에서는 상당히 높은 수준이다.

공학적인 측면에서 특징적인 부분은 거의 같은 외관과 차체 크기를 가진 모델을 시장에 따라 다르게 개발했다는 점이다.

선진국 시장용은 고성능 플랫폼을 사용하는 고사양 모델로, 개발도상국 시장용은 루마니아 자회사 다치아의 SUV ‘더스터’를 기반으로 한 저비용 모델로 나눠 개발했다.

전자는 한국 부산과 이란 사라흐체간 공장에서, 후자는 러시아 모스크바, 우크라이나 자포리자, 카자흐스탄 코스타나이에서 생산됐다.

르노의 본고장인 유럽에서는 아우디 ‘Q3 스포트백’ 같은 스타일의 차량을 보다 저렴하게 구매할 수 있다는 점에서 인기를 얻었고, 러시아에서도 좋은 판매 성적을 기록했다.

하지만 국제 정세 변화로 개발도상국 모델은 러시아에서 철수했고, 우크라이나와 카자흐스탄의 반조립 생산도 중단되면서 조기에 단종됐다.

선진국용 모델 역시 이란에서의 반조립 생산 계획이 무산됐다.

현재 일본에서 판매되는 모델은 유일하게 남은 르노코리아 부산 공장에서 생산되는 고사양 버전이다.

이번 시승 차량은 스트롱 하이브리드가 적용된 최상위 트림 ‘에스프리 알핀 E-TECH’이다.

총 주행 거리는 255km이며, 시승 지역은 요코하마를 출발해 남부 간토 지역을 순환하는 코스였다.

도로 비율은 대략 시내 40%, 교외 도로 40%, 고속도로 20%였으며, 탑승 인원은 1~2명, 에어컨은 항상 AUTO 모드로 설정했다.

◆희소한 상품성을 가진 ‘멋을 위한 차’

본격적인 시승 소감을 살펴보자.

200mm의 높은 최저지상고 위에 날렵한 5도어 리프트백 차체를 얹은 쿠페형 크로스오버 아르카나는 본격적인 스포츠 성능이나 험로 주파력보다는 스타일을 중시한 ‘멋을 위한 차’에 가깝다.

실제로 주행해본 결과, 이러한 개발 방향에 맞는 완성도를 가진 차량이라는 느낌을 받았다.

특히 뛰어났던 부분은 경쾌한 조작감, 예상보다 높은 실용성, 그리고 우수한 연비였다.

쿠페 형태임에도 외관과 달리 왜건 수준의 적재 공간을 확보했으며, 실내 공간도 충분했다.

르노 일반 모델 기준으로는 상당히 단단하게 조율된 서스펜션을 갖췄지만, 쇼크 업소버의 반응성이 뛰어나 “단단함이 오히려 즐거운 승차감”을 구현했다는 점도 장점이다.

연비 역시 만족할 만한 수준이었다.

하나의 차량으로 일상 주행부터 많은 짐을 싣는 장거리 여행까지 모두 소화할 수 있는 활용성을 갖춘 점은 르노의 강점이라고 할 수 있다.

하드웨어 측면에서 뚜렷한 약점은 도심 저속 영역에서 출발 가속력이 평범하다는 점 정도였다.

유럽에서 인기를 얻은 이유를 이해할 수 있는 부분이다.

다만 일본 시장에서의 사업성은 단순하지 않다.

자동차 산업이 발달한 일본에서 수입차를 선택하는 이유는 단순한 효율성뿐 아니라 다른 나라의 문화를 경험하고 싶다는 요소도 크다.

그런 관점에서 보면 아우디와 비슷한 디자인을 보다 저렴하게 제공하는 아르카나는 르노만의 개성과 프랑스 감성이 부족하다고 평가받을 가능성이 있다.

최상위 모델 가격이 500만엔을 넘는 점도 부담이다.

환율이 10년 전처럼 1유로당 110~130엔 수준이었다면 450만엔 이하 가격으로 판매하는 것도 가능했을 것이다.

해외 제조사의 일본 시장 공략이 어려워진 시대라는 점을 다시 한번 느끼게 한다.

그럼에도 스타일리시한 쿠페형 크로스오버라는 상품성을 가진 차량은 내외를 막론하고 드물다.

쿠페 형태지만 차분하고 포멀한 분위기를 갖춰 부담스러운 상황이 적고, 패키징과 섀시 튜닝 등 뛰어난 부분도 많다.

이런 차량을 원하는 소비자에게는 여전히 충분히 매력적인 선택지가 될 수 있다고 생각된다.

◆섀시 성능은 엑설런트!

세부 요소별로 살펴보자.

먼저 주행 성능과 승차감을 좌우하는 섀시 성능은 매우 뛰어났다.

이번 테스트는 마른 노면에서만 진행돼 젖은 노면 성능까지 확인하지는 못했지만, 적어도 이번 주행에서는 안정성과 조작감 모두 높은 수준이었다.

강성이 높은 서스펜션 설정을 적용했음에도 승차감은 평탄함과 노면 충격 억제 측면에서 모두 만족스러웠다.

르노는 과거 르노 스포츠라는 본사 직속 레이스카·스포츠카 개발 부서를 운영하며 뛰어난 스포츠 모델을 꾸준히 선보였다.

아르카나는 르노 스포츠가 직접 개발한 모델은 아니지만, 엔지니어들은 크로스오버라 하더라도 쿠페를 원하는 고객에게 뛰어난 주행 성능을 제공하기 위해 개발했다고 설명한다.

그 결과 섀시 세팅은 단순한 ‘멋을 위한 차’ 수준을 넘어, 본격적인 그랜드 투어러라고 불러도 될 정도였다.

특히 인상적이었던 것은 코너링 성능이다.

앞바퀴의 노면 접지력이 뛰어나고, 높은 횡력이 걸리는 상황에서도 차체가 흐트러지는 움직임이 거의 없었다.

정확하고 안정감 높은 주행 감각이 계속 유지됐다.

이번에는 깊은 산악 지역까지 들어가는 주행은 하지 않았지만, 이런 느낌이라면 험한 도로를 장시간 달려도 피로와 스트레스는 크게 줄일 수 있을 것으로 보인다.

실내 쾌적성 역시 승차감과 정숙성 모두에서 스타일을 중시하는 차량 고객을 만족시키기에 충분했다.

승차감은 타이어나 스프링, 상부 마운트 고무의 부드러움으로 충격을 줄이는 방식이 아니라, 반응성이 뛰어난 쇼크 업소버가 노면 변화를 정밀하게 흡수하는 방식이었다.

노면의 거친 느낌은 있지만 진동이나 큰 충격으로 이어지지 않았고, 깔끔한 승차감이 시승 내내 유지됐다.

아르카나는 차체 크기는 C세그먼트지만 플랫폼은 캡처, 클리오(한국명 르노 루테시아), 닛산 신형 킥스 등 B세그먼트 모델과 같은 ‘CMF-B’를 사용한다.

르노-닛산 얼라이언스는 중형차용 모듈인 ‘CMF-C/D’도 보유하고 있지만, CMF-B를 선택한 이유는 경량화와 높은 최저지상고, 낮은 무게중심을 동시에 확보하기 위해서였다.

주행 안정성과 방진·방음 성능에 문제가 없을지 우려됐지만, 이는 기우였다.

CMF-B 플랫폼이 높은 기본 성능과 확장성을 갖췄다는 점을 확인할 수 있었다.

타이어는 225/45R19 규격의 한국타이어 ‘벤투스 프라임4’다.

처음 경험한 타이어였지만, 저소음과 충격 흡수성, 접지력, 반응성의 균형이 매우 뛰어났으며, 승차감 개선에도 적지 않은 영향을 준 것으로 보인다.

◆고속 주행에서 빛나는 E-TECH

다음은 파워트레인 성능이다.

스트롱 하이브리드 E-TECH 시스템은 주행과 감속 에너지 회생을 담당하는 메인 모터(출력 36kW·49마력), 발전용 서브 모터(출력 15kW·21마력), 용량 1.2kWh 리튬이온 배터리로 구성된 2모터 방식의 직병렬 하이브리드 시스템이다.

엔진은 직렬 4기통 1.6리터 밀러 사이클 엔진(출력 69kW)을 사용하며, 엔진 측에는 도그 클러치 방식 4단 변속기, 전기 모터 측에는 2단 감속 구조를 적용해 서로 협조하며 동력을 제어한다.

시스템 합산 최고출력은 105kW(140마력)다.

이 E-TECH는 도그 클러치 방식의 단계식 변속기를 사용하기 때문인지, 2모터 직병렬 하이브리드 시스템임에도 기계적인 느낌이 강하고 병렬 하이브리드에 가까운 주행 감각을 보여준다.

구동 모터의 출력이 크지 않아 엔진과 전기 모터를 함께 사용하는 상황이 많다는 점은 토요타의 스플릿 하이브리드 ‘THS II’와 비슷하다.

하지만 엔진 출력을 발전과 구동에 무단으로 배분하는 THS II와 달리, 순수 시리즈 주행이나 EV 주행을 제외하면 엔진 회전수가 차량 속도와 비례한다.

이 때문에 보다 병렬 하이브리드에 가까운 느낌을 준다.

이 시스템이 가장 뛰어난 성능을 보여준 부분은 고속 주행이었다.

크루징 상황에서는 소음과 진동이 매우 낮았으며, 도호쿠 고속도로의 120km/h 구간에서 흔히 발생하는 90→120km/h 추월 가속처럼 중간 가속 상황에서도 매우 부드럽고 강력한 성능을 보여줬다.

운전자가 원하는 만큼 조절하기 쉬운 주행 감각이었다.

비교적 속도가 높은 교외 간선도로에서도 비슷한 수준의 성능을 확인할 수 있었다.

반면 저속 도심 주행에서는 상황에 따라 차이가 있었다.

아주 느린 속도로 이동하거나 완만하게 가속하는 구간에서는 부드럽게 작동했고, 변속 과정에서 가속이 끊기는 느낌도 거의 없었다.

문제는 정차 상태에서 강한 가속을 요구하는 경우다.

출력 전달이 일정하지 않아 가속감 변화가 발생했고, 이를 운전자는 마치 잠시 숨을 고르는 듯한 느낌으로 받아들일 수 있었다.

또 저중속 영역에서의 가속 성능은 시스템 최고출력 140마력이라는 수치보다 낮게 느껴졌다.

정지 상태에서 빠르게 가속해 차선을 변경하는 것처럼 민첩한 주행에는 다소 어울리지 않는 모습이었다.

◆실연비는 22km/리터, 오너라면 더 높일 수 있다

시스템에서 발생하는 소음은 엔진 투과음을 포함해 매우 잘 억제돼 있었다.

E-TECH는 원래 르노 산하 보급형 브랜드 다치아의 소형차 등 저가 모델을 위해 개발된 시스템이다.

그 때문에 상위 모델인 아르카나에 적용하기 위해서는 작동 감각을 더욱 세련되게 다듬고, 소음과 진동을 줄이는 과정이 필요했다고 르노 관계자는 설명했다.

연비는 1.4톤급 차량 기준으로 충분히 만족스러운 수준이었다.

시승 거리가 짧아 정확도에는 한계가 있지만, 참고 수치로 가득 주유 후 측정한 평균 연비는 도심 50%, 교외 도로 30%, 고속도로 20% 비율로 주행한 결과 22.6km/L를 기록했다.

차량 표시 연비 역시 22.8km/L로 거의 같은 수준이었다.

차량 표시 연비 흐름을 기준으로 구간별 예상치를 계산하면 도심은 약 20km/L, 교외 도로는 약 25km/L, 고속도로 120km/h 구간(앞차 영향으로 항상 120km/h를 유지한 것은 아님)은 약 22km/L 수준이었다.

특히 시스템 특성을 익힌 시승 후반에는 같은 방식으로 주행해도 연비가 눈에 띄게 좋아졌다.

실제 오너라면 더 높은 연비를 기록할 가능성이 있다.

연료 탱크 용량은 50리터로 B세그먼트 모델보다 여유가 있다.

높은 평균 연비와 결합해 계기판에 표시되는 예상 주행 가능 거리는 1000km 이상을 나타냈다.

◆적재 공간은 아르카나의 ‘숨은 장점’

실내 공간으로 시선을 옮겨보자.

전체적으로 실내와 적재 공간은 쿠페 스타일이라는 점을 고려하면 상당히 넓었다.

같은 유럽 브랜드 5도어 모델 중에서는 상위급 모델인 푸조 ‘508’보다도 활용성이 좋다는 느낌이었다.

다만 ‘멋을 위한 차’에서 기대하는 감성적인 매력은 다소 부족했고, 실내 분위기는 르노 루테시아와 크게 다르지 않았다.

먼저 승객 공간을 보면, 운전석 주변은 여유 있는 공간을 확보하면서도 적당한 감싸는 느낌을 제공해 개인용 차량을 선호하는 고객 취향에 잘 맞는 구성으로 느껴졌다.

계기판은 전체 컬러 LCD 방식이다.

화질과 색 표현은 뛰어나지만, 이는 클리오와 캡처 등 다른 르노 차량에서도 적용되는 요소로 아르카나만의 특징은 아니다.

대시보드 중앙에는 대형 디스플레이가 자리하며, 조수석 측에는 나무 소재처럼 보이는 질감의 패널이 적용됐다.

하지만 이 역시 최근 차량에서 흔히 볼 수 있는 구성이다.

에스프리 알핀 트림에서는 스웨이드 느낌의 도어 트림과 스티어링 휠에 프랑스 국기 색상을 활용한 트리콜로르 스티치가 적용된다.

이 부분이 유일하게 프랑스 감성을 강조하는 요소라고 볼 수 있다.

첨단 운전자 보조 시스템(ADAS)은 이번 시승에서 충분히 확인할 기회가 적어 평가할 자료가 부족했다.

다만 도호쿠 고속도로 120km/h 구간에서도 불안하거나 작동이 부자연스러운 상황은 없었고, 전방 감지 성능도 상당히 정밀해 기본 수준 이상의 성능을 갖춘 것으로 보인다.

뒷좌석은 넓고 거주성과 시야도 좋았다.

아르카나는 쿠페 스타일이지만 루프 후단을 크게 낮추지 않고 허리 라인을 올리는 방식으로 디자인을 구현했기 때문에, 좌석 높이를 낮추지 않고도 충분한 머리 공간을 확보했다.

세단처럼 사용하는 용도에도 충분히 대응할 수 있을 것으로 보인다.

적재 공간은 아르카나의 숨은 핵심 장점이다.

테일게이트를 열면 넓은 공간이 한눈에 들어온다.

트렁크 바닥과 범퍼 상단 사이의 단차를 없애는 보드를 아래로 내리면 적재 용량을 더욱 확대할 수 있다.

용량은 뒷좌석 사용 시 E-TECH 모델이 480리터, 마일드 하이브리드 모델이 513리터로 충분한 수준이다.

깊이와 길이를 확보한 트렁크 형태는 레저 장비를 싣기에 적합하며, 침구류나 캠핑 용품을 대량으로 싣고 별장이나 캠핑을 떠나는 휴가 생활에도 잘 어울린다.

이 부분은 장기 휴가 문화가 발달한 프랑스 제조사다운 장점이라고 할 수 있다.

실내 공간으로 시선을 옮겨보자.

전체적으로 실내와 적재 공간은 쿠페 스타일이라는 점을 고려하면 상당히 넓었다.

같은 유럽 브랜드 5도어 모델 중에서는 상위급 모델인 푸조 ‘508’보다도 활용성이 좋다는 느낌이었다.

다만 ‘멋을 위한 차’에서 기대하는 감성적인 매력은 다소 부족했고, 실내 분위기는 르노 루테시아와 크게 다르지 않았다.

먼저 승객 공간을 보면, 운전석 주변은 여유 있는 공간을 확보하면서도 적당한 감싸는 느낌을 제공해 개인용 차량을 선호하는 고객 취향에 잘 맞는 구성으로 느껴졌다.

계기판은 전체 컬러 LCD 방식이다.

화질과 색 표현은 뛰어나지만, 이는 클리오와 캡처 등 다른 르노 차량에서도 적용되는 요소로 아르카나만의 특징은 아니다.

대시보드 중앙에는 대형 디스플레이가 자리하며, 조수석 측에는 나무 소재처럼 보이는 질감의 패널이 적용됐다.

하지만 이 역시 최근 차량에서 흔히 볼 수 있는 구성이다.

에스프리 알핀 트림에서는 스웨이드 느낌의 도어 트림과 스티어링 휠에 프랑스 국기 색상을 활용한 트리콜로르 스티치가 적용된다.

이 부분이 유일하게 프랑스 감성을 강조하는 요소라고 볼 수 있다.

첨단 운전자 보조 시스템(ADAS)은 이번 시승에서 충분히 확인할 기회가 적어 평가할 자료가 부족했다.

다만 도호쿠 고속도로 120km/h 구간에서도 불안하거나 작동이 부자연스러운 상황은 없었고, 전방 감지 성능도 상당히 정밀해 기본 수준 이상의 성능을 갖춘 것으로 보인다.

뒷좌석은 넓고 거주성과 시야도 좋았다.

아르카나는 쿠페 스타일이지만 루프 후단을 크게 낮추지 않고 허리 라인을 올리는 방식으로 디자인을 구현했기 때문에, 좌석 높이를 낮추지 않고도 충분한 머리 공간을 확보했다.

세단처럼 사용하는 용도에도 충분히 대응할 수 있을 것으로 보인다.

적재 공간은 아르카나의 숨은 핵심 장점이다.

테일게이트를 열면 넓은 공간이 한눈에 들어온다.

트렁크 바닥과 범퍼 상단 사이의 단차를 없애는 보드를 아래로 내리면 적재 용량을 더욱 확대할 수 있다.

용량은 뒷좌석 사용 시 E-TECH 모델이 480리터, 마일드 하이브리드 모델이 513리터로 충분한 수준이다.

깊이와 길이를 확보한 트렁크 형태는 레저 장비를 싣기에 적합하며, 침구류나 캠핑 용품을 대량으로 싣고 별장이나 캠핑을 떠나는 휴가 생활에도 잘 어울린다.

이 부분은 장기 휴가 문화가 발달한 프랑스 제조사다운 장점이라고 할 수 있다.

◆마일드 하이브리드인가, E-TECH인가

이미 모델 말기에 접어든 아르카나지만, 기본 성능과 패키징 완성도는 여전히 뛰어나다.

쿠페형 크로스오버를 원하는 고객에게는 여전히 나쁘지 않은 선택지라고 생각된다.

아르카나 구매를 고려한다면 가장 먼저 결정해야 할 부분은 마일드 하이브리드와 E-TECH 중 어떤 파워트레인을 선택할지다.

연비와 최신 기술 적용 여부를 중시한다면 E-TECH가 확실히 유리하다.

하지만 과거 ‘캉구’와 ‘루테시아’를 경험했던 입장에서 보면, 마일드 하이브리드의 핵심인 직렬 4기통 1.3리터 터보 엔진은 출력감, 진동·소음, 연비 등 모든 면에서 완성도가 매우 높다.

아르카나에 적용되는 버전은 최고출력 116kW(158마력)의 고출력 사양이며, 7단 DCT와 조합된다.

순수한 동력 성능은 오히려 이쪽이 확실히 우위다.

빠른 주행 성능이나 내연기관 특유의 감각을 원하는 소비자라면, 40만엔 저렴한 마일드 하이브리드를 선택할 이유도 충분하다.

에스프리 알핀과 하위 트림인 ‘테크노’ 중 어떤 모델이 좋은지도 고민할 부분이다.

테크노는 타이어가 215/55R18 규격으로 한 단계 좁아 유지비 부담이 적고, 타이어 두께가 더 두꺼워 승차감도 좋을 가능성이 높다.

반면 에스프리 알핀은 약 30만엔 높은 가격으로 BOSE 오디오, 19인치 휠, 내외장 알핀 로고 등을 제공한다.

하지만 테크노와 비교했을 때 장비 차이는 생각보다 크지 않다.

필자는 젊은 시절 알핀의 리어 엔진 스포츠 쿠페 ‘GTA(일본명 V6 터보)’를 소유했던 경험이 있어 차체 측면의 알핀 엠블럼만 봐도 조금 설레는 느낌을 받았다.

결국 알핀이라는 이름에 얼마나 가치를 두느냐가 선택의 기준이 될 것으로 보인다.

경쟁 모델은 의외로 많지 않다.

전고 1600mm 이하, 최저지상고 약 200mm 수준의 C세그먼트 크로스오버는 흔하지 않다.

가장 직접적인 경쟁 모델은 앞서 언급한 아우디 Q3 스포트백이지만, 이는 프리미엄 세그먼트 차량이다.

비프리미엄 모델 중에서는 토요타 유럽 전용 모델인 2세대 ‘C-HR’이 있지만, 차체 길이가 짧고 실내 및 적재 공간 차이가 크며 일본에는 판매되지 않는다.

이렇게 보면 아르카나는 시장의 틈새를 정확히 노린 모델이었다.

그렇기에 최근 엔화 약세와 유로 강세로 인한 높은 가격이 더욱 아쉽게 느껴진다.

중고 가치 상승은 기대하기 어렵기 때문에 구매한다면 오래 탈 것을 전제로 해야 한다.

하지만 오너의 애정을 충분히 받아낼 만한 상품성은 갖추고 있다.