야마하의 스포츠 헤리티지 모델 ‘XSR900’을 시승했다. 이 모델은 888cc 직렬 3기통 엔진을 얹은 네오 레트로 모터사이클이다.

겉모습은 단정하고 차분하지만, 와인딩 코스에서는 스포츠 네이키드다운 경쾌한 핸들링을 보여준다.

XSR900 초대 모델은 2016년 등장했다. 2022년에는 엔진과 프레임을 모두 바꾸며 2세대로 진화했다. 현행 모델은 이를 바탕으로 한 부분변경 모델이다. \

2025년형에서는 TFT 계기판 대형화, 앞뒤 서스펜션 사양 변경, 전자장비 보강, 핸들·스텝·시트 등 조작 환경 개선이 폭넓게 이뤄졌다.

◆슈퍼스포츠와 다른 가벼운 움직임

XSR900을 와인딩 코스에서 달리면 가장 먼저 느껴지는 것은 가벼움이다. 세워진 차체를 한쪽으로 약 45도 기울이고, 곧바로 반대쪽으로 다시 45도 정도 넘기는 과정이 매우 자연스럽다.

그 움직임에는 걸리는 느낌도, 반응이 늦는 느낌도 없다. 코너 반경이 크든 작든, 단독 코너든 연속으로 방향을 바꾸는 구간이든, 흐르듯이 라인을 그려 나간다.

다만 이 가벼움은 슈퍼스포츠처럼 날카로운 감각도 아니고, 스트리트파이터처럼 단단하게 몰아붙이는 감각도 아니다. 모든 움직임이 손 안에 들어와 있는 듯한 느낌에 가깝다.

레이싱 슈트를 입고 긴장한 채 달려야 하는 성격도 아니다. 앞바퀴에 강하게 하중을 실으며 공격적으로 밀어붙일 필요도 없다. 자연스럽게 시트에 앉아 핸들에 가볍게 손을 얹고 방향을 주면, 차체가 경쾌하게 반응한다.

너무 민첩해 부담스럽지도 않고, 둔하지도 않다. 딱 좋은 리듬으로 차체 앞머리를 원하는 방향으로 돌려세울 수 있다.

이런 기본 성격은 부분변경 이전 모델부터 이어져 왔다. 특히 핸들링에 크게 기여한 요소는 2022년부터 채택된 스핀 포지드 휠이다. 앞뒤를 합쳐 약 700g의 무게를 줄이면서 운동성이 분명히 좋아졌다.

다만 당시 모델에는 전체 움직임에 다소 단단한 느낌이 남아 있었다. 반면 현행 모델은 순수하게 가벼움을 즐기기 좋은 방향으로 다듬어졌다.

차체를 부드럽게 눕히고, 원하는 지점에서 정확히 멈출 수 있는 감각이 좋아졌다. 이런 변화는 앞 포크의 스프링 강도와 세팅, 뒤 서스펜션과 링크 설계, 타이어 변경이 복합적으로 작용한 결과다. 타이어는 브리지스톤 S22에서 S23으로 바뀌었다.

간단히 말하면 전체적으로 더 유연한 방향으로 조율됐다. 그만큼 차체의 움직임과 자세 변화도 라이더가 더 쉽게 읽을 수 있게 됐다.

◆‘유연함’을 완성한 두 가지 포인트

KYB제 뒤 서스펜션은 풀 어저스터블 방식으로 바뀌었다. 압축 감쇠력은 고속과 저속을 나눠 조절할 수 있는 2웨이 방식이다.

별체식 보조 탱크와 리모트 조절 장치도 갖춰 기능뿐 아니라 편의성과 소유감도 높였다. 이 부분만 놓고 봐도 이전과 상당히 다른 구성이 됐다.

유연한 감각을 만든 요소는 서스펜션만이 아니다. 시트와 스텝도 바뀌었다.

시트 내부 우레탄 소재는 더 부드러워졌고, 엉덩이를 잡아주는 면적도 넓어졌다. 스텝의 발판 윗면에는 고무를 적용해 진동을 줄였다.

이런 변화가 더해지면서 차체 전체에서 라이더에게 전달되는 감각이 한층 부드러워졌다.

안장 높이는 2022년형이 810mm, 현행 모델이 815mm다. 수치만 보면 승차감 개선 대신 안장이 높아진 것처럼 보일 수 있다.

하지만 실제로는 시트와 뒤 서스펜션 모두 라이더가 앉았을 때의 침하량이 늘었다. 그래서 발 닿음성은 사실상 이전과 큰 차이가 없고, 체감상으로는 오히려 좋아진 듯하다.

핸들링을 중시하는 야마하는 필요하다면 안장 위치를 과감하게 정하는 브랜드다. 그러나 XSR900은 일상성과 운동성 사이의 균형을 잘 맞췄다. 상체를 과하게 숙이지 않아도 되는 자세 덕분에 도심에서도 부담 없이 탈 수 있다.

◆888cc 3기통을 다루는 즐거움

물론 완벽한 모델은 아니다. 아쉬운 점은 두 가지다.

첫째는 핸들 조향각이 크지 않다는 점이다. 둘째는 바엔드 미러의 폭이다. XSR900의 핸들바 자체가 일반 네이키드 모델보다 약간 넓은 편인데, 여기에 긴 바엔드와 바깥쪽으로 튀어나온 미러가 더해진다.

도심 주행에서도 신경 쓸 장면이 많다. 특히 좁은 주차 공간에서 차체를 밀고 돌리거나 방향을 바꿀 때는 주의가 필요하다.

하지만 이런 상황을 벗어나면 이야기가 달라진다.

앞서 말한 경쾌한 핸들링에 엔진의 매력이 더해지며, 빅바이크를 다루는 즐거움이 살아난다.

888cc 수랭 직렬 3기통 엔진은 저회전 영역에서는 다루기 쉽고, 중회전 영역에서는 반응이 직선적이다. 고회전 영역에서는 자극적인 감각도 보여준다.

하지만 그런 상황을 벗어나 달리기 시작하면 이야기는 달라진다. 앞서 말한 핸들링에 엔진의 매력이 더해지면서, 큰 배기량 모터사이클을 다루는 즐거움을 제대로 느낄 수 있다.

888cc 수랭식 직렬 3기통 엔진은 저회전 영역에서는 다루기 쉽고, 중회전 영역에서는 선형적인 반응을 보인다. 고회전 영역에서는 자극적인 감각까지 보여준다.

전자식 스로틀의 세밀한 세팅과 고도화된 전자장비 덕분에, 라이더는 이 다양한 성격을 자유롭게 끌어낼 수 있다.

CP3로 불리는 이 엔진은 XSR900 GP, 트레이서 9 GT와 GT+ Y-AMT, MT-09와 MT-09 SP, MT-09 Y-AMT, YZF-R9 등에도 쓰인다. 여러 장르의 모델을 떠받치는 야마하의 핵심 엔진 가운데 하나다.

그중에서도 XSR900은 가장 중심에 가까운 위치에 있다. 헤리티지 디자인을 두른 모습 때문에 겉으로는 변칙적인 모델처럼 보일 수 있다. 그러나 구성과 주행 감각은 야마하 스포츠 바이크의 정석에 가깝다.