2025년 6월 부분변경을 거친 경차 대표 모델 스즈키 알토는 풀모델체인지가 아님에도 디자인 변경, 차체 강성 향상, 연비 개선 등 폭넓은 업그레이드를 통해 공개 직후 큰 화제를 모았다.
지금 경차 시장의 주류는 슬라이딩 도어를 갖춘 이른바 ‘슈퍼 하이트 왜건’이다. 하지만 이 시장을 처음부터 일군 주역은 다름 아닌 알토다. 알토는 지금 어떻게 진화하고 있으며, 어디를 향해 가고 있을까. 개발 책임자를 직접 만나 그 방향성을 들었다.
◆ 개량의 숨은 핵심은 ‘주행’
신형 알토는 타원형을 모티브로 한 친근한 디자인을 이어가면서, 앞·뒤 범퍼 형상을 손보고 루프 엔드 스포일러를 추가해 한층 꽉 찬 인상의 외관으로 다듬었다. 동시에 공력 성능을 끌어올려 가솔린·하이브리드 경차 클래스에서 연비 28.2km/리터로 1위를 달성했다.
안전사양으로는 충돌 피해 경감 브레이크인 듀얼 센서 브레이크 서포트 II와 차선 이탈 억제 기능에 더해, 신호 변경에도 대응하는 출발 알림 기능 등을 기본 장비로 넣었다. 스즈키 커넥트에도 대응해 안전·편의 사양을 한층 강화했다. 이렇게 다양한 개선을 반영하면서도 가격은 114만2900엔(약 1,038만 원)부터로, 경차다운 합리적인 수준을 지켜냈다.
그리고 이번 부분변경의 숨은 하이라이트는 바로 ‘주행 성능’이다.
신형 알토 개발 책임자인 다케나카 히데아키 씨가 이번 개량에서 가장 중시한 목표는 “어떤 상황에서도 이질감 없이 달리는 차를 만드는 것”이었다. 그 생각을 실현하기 위해, 부분변경임에도 과감하게 차체에 손을 댔다. 그는 “직접 운전해 보니 차체가 조금 물렁하고, 비틀리는 느낌이 있었습니다. 그래서 차체를 더 단단하게 만들고 싶었고, 다시 말해 차 자체의 기본 성능을 끌어올리고자 했습니다. 그 위에 법규 대응과 안전성을 시대에 맞게 진화시켰습니다”라고 설명한다.
구체적으로는 구조용 접착제를 백도어를 포함한 도어 개구부 둘레에 적용하고, 플로어 주변에는 감쇠 접착제를 사용했다. 이를 통해 개구부의 뒤틀림과 응력을 억제했다. 그 결과 “그렇게 큰 비용을 들이지 않고도 차체 강성을 상당히 높일 수 있었습니다”라고 그는 덧붙인다.
스티어링에도 공을 들였다. “스티어링 센터 부근의 유격을 포함해, 조향을 시작하는 순간 약간의 이질감이 있었죠. 예를 들면 스티어링을 꺾으면 먼저 차체가 비틀어진 뒤에 서스펜션이 반응하는 순서가 느껴졌습니다. 차체를 단단하게 만든 덕분에, 차체는 흐트러지지 않은 상태에서 서스펜션이 움직이도록 세팅할 수 있었습니다. 여기에 맞춰 전동 파워스티어링을 다시 튜닝해, 이질감을 눈에 띄게 줄였습니다”라며 차의 기본기가 크게 향상됐음을 강조했다.
◆ 경차 톱 수준 연비를 더 끌어올린 이유와 효과
차체 강성을 끌어올릴 수 있었던 배경에는 ‘연비 개선’ 전략이 있었다.
그는 “경차 연비 1위를 자부하고 있음에도, 소비자들 사이에서는 경쟁 차종이 더 연비가 좋다는 인식이 있었습니다. 저희가 제대로 알리지 못한 탓이죠”라고 말한다. 그렇다면 답은 더 강하게 보여주는 것. 개발진은 다시 한 번 연비 개선에 공을 들였다.
하이브리드 모델은 연비를 0.5km/리터 끌어올려 27.7km/리터에서 28.2km/리터로 개선했다. 아이들링 스톱이 없는 모델은 0.6km/리터 향상해 25.2km/리터에서 25.8km/리터로 높였다.
엔진 측면에서는, 아이들링 스톱이 없는 R06A에 대해 “제어 로직을 일부 변경해 연소 효율을 높이고, 이론 공기·연료비로 주행할 수 있는 영역을 넓히면서도 일정 수준의 토크를 확보해 배출가스와 연비를 모두 만족하게 만들었습니다”라고 설명한다. 하이브리드용 R06D에 대해서는 “연비를 조금 더 개선하는 동시에, 차외 소음 규제에도 대응해야 해서 흡기계를 변경했습니다. 사실 R06D 엔진은 약간 ‘우르릉거리는’ 거친 인상이 있었기 때문에, 크랭크 강성을 높이는 등 엔진 내부를 꽤 크게 손봤습니다”라고 다케나카 씨는 덧붙였다.
타이어도 과감히 변경했다.
“구름저항이 작은 타이어를 쓰면 승차감이 다소 단단해지고 노면 소음이 커지기 쉽습니다. 조종 안정성이 떨어질 가능성도 있죠. 그래서 파워스티어링을 함께 튜닝했고, 차체에도 손을 댈 수 있었습니다”라고 그는 말하며, 차체 강성 향상과의 연관성을 짚었다.
◆ 기본기를 끌어올린 주행, 그다음을 향한 포석
다케나카 씨는 스즈키 입사 이후 줄곧 “스즈키다운, 작고 순수한 경차를 만들고 싶었다”고 말한다. 개발 과정에서 그는 “알토의 기본은 저렴한 가격과 뛰어난 연비를 전제로, 안심과 안전을 중시하는 고객을 위한 차라는 점입니다. 그렇기 때문에 모든 요소를 균형 있게 만들어야 합니다”라고 원칙을 밝혔다.
동시에 그는 9세대 알토 자체의 매력을 적극적으로 알려 나가는 것도 과제라고 말한다.
“이 패키지는 애초에 쓰기 아주 편한 차입니다. 8세대와 비교해도 시야와 개방감은 물론, 차를 다루기 쉬운 점, 더 좋아진 차체 등 장점이 많습니다. 이런 본연의 강점을 우리 스스로 더 적극적으로 발신해야 합니다. 연비가 좋고, 잘 달리고, 가볍게 경쾌하게 움직이는 것만이 다가 아닙니다. 수동변속기(MT)도, 터보도 없지만, 기본기가 탄탄한 ‘가벼움’이 성능을 끌어올린다는 점을 제대로 전하고 싶습니다”라고 그는 강조한다.
그는 “달리고, 돌고, 멈추는 기본 동작을 운전자가 전혀 이질감 없이 할 수 있게 만드는 것, 그리고 그걸 단순한 구성으로 실현하는 것이 경차가 지향해야 할 목표”라고 말한다. 실제로 그는 자신이 보유한 알토 웍스를 직접 몰며 그 주행 감각을 즐기고 있다고 한다. 자연스럽게, 새 알토 웍스가 등장할 가능성에도 시선이 모인다.
이에 대해 다케나카 씨는 “지금으로선 전혀 말씀드릴 수 없습니다(웃음)”라며 말을 아꼈다. 다만 이번 부분변경에서 구조용 접착제 적용, 전동 파워스티어링 재튜닝 등 주행 기본기에 집중한 만큼, 향후 더 높은 성능을 노린 파생 모델에 대한 기대감도 커지고 있다.
그는 “현재 라인업에는 수동변속기나 터보 모델이 없고, 지금의 경영·시장 환경을 고려하면 예전처럼 할 수는 없습니다. 그럼에도 ‘무엇을 할 수 있을까. 설령 소량 생산이라도 스즈키답고, 또 나답다고 느낄 수 있는 차를 만들 수 없을까’라는 고민을 계속하고 있습니다”라고 말하며, 다음 수를 향한 구상이 이미 진행 중임을 시사했다.
