드디어 돌아온 ‘CB400 슈퍼포어’, 기대감 폭발!

◆혼다가 준비한 서프라이즈에 팬들 술렁

7월 3~5일 열린 ‘스즈카 8시간 내구 레이스’(2026 FIM 세계 내구선수권 “코카콜라” 스즈카 8시간 내구 로드 레이스 제47회 대회) 기간, 메인 스트레이트 뒤편에 자리한 최대 이벤트 광장 GP 스퀘어에서 가장 뜨거운 스포트라이트를 받은 곳은 단연 혼다 부스였다.

필자(아오키 타카오) 역시 눈을 의심했다. 올해 가장 큰 관심을 모으는 신형 ‘CB400 슈퍼 포어’가 당당히 전시돼 있었기 때문이다. 거기서 끝이 아니었다.

관람객은 직접 올라타 라이딩 포지션을 확인할 수 있을 뿐 아니라, 실제로 엔진 시동을 걸어 배기음을 들을 수도 있다. 여기에 후륜을 롤러에 올려둔 상태에서 E클러치 작동까지 체험할 수 있도록 꾸며놨다.

부스 앞을 지나던 이들은 하나같이 발걸음을 멈추고 좀처럼 자리를 떠나지 못했다. 이번 스즈카 8시간 내구 레이스 패독 이벤트 가운데, 가장 큰 화제를 휩쓴 전시라 불러도 모자람이 없다.

현장에는 CB400 슈퍼 포어 3대가 놓여 있었고, 이 가운데 레드와 매트 블랙 두 대는 실제로 엔진 시동까지 걸어볼 수 있었다. 필자는 그중 레드 모델에 올라타 봤다.

◆앉는 순간 확신했다. 이게 바로 신세대 슈퍼 포어

아쉬움을 남기고 생산이 끝났던 ‘400의 왕자’가, 새로 개발한 4기통 엔진과 최신 전자제어를 달고 마침내 돌아온다. 그 사실이 실감되는 순간 가슴이 뜨거워졌다. 가장 먼저 놀라게 한 건 절묘한 차체 사이즈였다.

구형 모델은 오랜 세월 교습용 바이크로 쓰이며 일본을 대표하는 스탠더드 모델로 자리 잡았던 머신이다. 무릎으로 단단히 잡기 쉬운 연료탱크 형상은 여전히 그대로이고, 올라타는 순간 ‘이 정도라면 내가 충분히 다룰 수 있겠다’는 안도감을 자연스럽게 주는 점도 선대 모델과 같다.

신형은 여기에 더해, 시트 앞쪽과 탱크 후단을 크게 깎아내 발이 닿는 느낌을 눈에 띄게 개선했다. 키 176cm, 체중 65kg인 필자는 양발 바닥이 지면에 단단히 닿았다. 구형 CB400SF보다도 발 착지성이 더 좋아진 덕분에, 힘을 빼고 편안하게 탈 수 있는 포지션으로 다듬어져 있다는 인상을 받았다.

핸들 폭은 이전 모델보다 약간 넓어진 느낌으로, 보다 자연스러운 라이딩 포지션을 만들어 준다. 전통적인 슈퍼 포어 특유의 분위기를 고스란히 유지하면서도, 현대 기술로 처음부터 다시 빚어낸 듯한 높은 완성도가 전해진다.

누가 보더라도 ‘이게 바로 바이크’라고 떠올릴 만큼 정석적인 스타일은, 요즘 시대에는 점점 찾아보기 힘든 존재가 되어가고 있다.

그래서 신형 CB400 슈퍼 포어는, ‘스탠더드 바이크란 무엇인가’를 다시 정의해낸 모델이라고 느껴진다.

◆마침내 깨어난 신형 직렬 4기통의 포효

이제 엔진을 깨울 차례다. 키를 ON 위치로 돌리자, 5인치 TFT 디스플레이에 혼다 전통의 윙 마크가 떠오른다.

잠에서 깨어난 신개발 직렬 4기통 엔진은 묵직한 저음을 살린 기분 좋은 사운드를 내뿜는다. 그 순간만으로도 이미 기분은 최고조에 달한다. 지난해 스즈카 8시간 내구 레이스에서 처음 공개됐던 신형 ‘CB1000F’와 비교하면 배기음은 훨씬 조용하다. 하지만 그 정숙함 속에서 오히려 품격이 느껴진다.

전시차인 만큼 스로틀 그립 개도를 크게 열지 못하도록 제한을 걸어둔 상태다. 그럼에도 살짝 비트는 것만으로 회전계가 예리하게, 그리고 경쾌하게 치솟는다.

‘역시 400cc 4기통은 짜릿하다’는 말이 절로 나올 만큼 즉각적인 반응이다.

메커니컬 노이즈는 눈에 띄게 적고, VTEC을 쓰지 않는 신세대 직렬 4기통답게 피드백도 정제돼 있다. 배기음 그 자체를 순수하게 즐기게 해 주는 엔진이라는 인상을 강하게 남겼다.

계기반 화면에서는 라이딩 모드도 확인할 수 있었다. 스탠더드, 스포츠, 어번 모드에 더해, 사용자가 세세하게 세팅할 수 있는 유저 모드까지 갖췄다.

◆E클러치와의 궁합, 거의 완벽에 가깝다

또 하나의 주인공은 E클러치다. E클러치는 혼다가 세계 최초로 양산 이륜차에 적용한 기술로, 수동변속기(MT)를 유지하면서도 클러치 레버를 당기지 않고 페달만으로 변속할 수 있게 해 주는 시스템이다.

엔진 왼쪽에 장착된 유닛은 차체에 자연스럽게 녹아들어, 일단 올라타면 존재감이 거의 느껴지지 않는다. 클러치 레버에는 손을 대지 않은 채 1단에 넣고, 그대로 스로틀을 열어 나간다. 이후에도 클러치 조작 없이 2단, 3단으로 부드럽게 시프트 업해 나갈 수 있다.

이 매끄러운 변속감은 지금까지 여러 E클러치 탑재 모델을 통해 익숙해진 감각이다. 하지만 폭넓은 라이더층을 겨냥한 신형 CB400 슈퍼 포어와의 조합은, 그중에서도 손꼽힐 만큼 자연스럽고 잘 어울린다는 느낌이다. 물론 클러치 레버를 쥐기만 하면 기존과 똑같이 완전한 수동 클러치 모델로 다룰 수도 있다.

혼다는 이번 전시를 통해, 새로 개발한 4기통 엔진뿐 아니라 E클러치의 완성도까지 관람객이 직접 체감하도록 하는 데 큰 비중을 둔 것으로 보였다.

◆정식 발표 임박? 100만 엔 이하 가격도 노린다

이처럼 불특정 다수의 관람객이 자유롭게 엔진 시동까지 걸어볼 수 있도록 했다는 건, 사실상 양산형에 매우 가까운 사양이라고 보는 게 합리적이다. 지난해 같은 스즈카 8시간 내구 레이스에서 비슷한 방식으로 전시됐던 CB1000F가 바로 그런 전례였다. 여기까지 진행됐다면, 정식 발표 시점은 눈앞까지 다가왔다고 봐도 무방하다.

이번 전시 구성을 보면, 5월에 모델 체인지를 단행한 ‘CBR400R’과 ‘NX400’처럼, 신형 CB400 슈퍼 포어 역시 E클러치 전용 모델로 출시될 가능성이 크다는 점도 읽힌다.

관심이 쏠리는 부분은 역시 가격이다.

혼다 관계자는 “젊은 층도 충분히 손을 뻗을 수 있도록, 부담 없는 가격을 목표로 하고 있다”고 말한다. 이 발언대로라면 가격 면에서도 상당한 서프라이즈를 준비하고 있을 가능성이 크다.

지난해 등장한 CB1000F는 139만7000엔(약 1,270만 원)이라는 공격적인 가격을 제시했다. 그렇다면 더 많은 라이더에게 다가가야 할 CB400 슈퍼 포어는, 그보다 한층 더 과감한 가격 전략을 내놓을 공산이 크다.

2기통 모델 ‘CBR400R E클러치’의 가격은 99만9900엔(약 908만 원)이다. 상식적으로 생각하면, 4기통인 CB400 슈퍼 포어는 100만 엔(약 909만 원)을 넘는 게 당연하다.

하지만 혼다가 여기서 승부수를 던질 가능성도 충분하다. 이 모델은 단순한 신형 바이크가 아니다. 혼다의 상징이자, 일본 400cc 시장을 다시 끌어올려야 하는 막중한 역할을 부여받은 전략 차종이기 때문이다.

그래서 ‘100만 엔 이하’라는 파격적인 가격 설정도 충분히 현실적인 시나리오로 상정해 볼 수 있다.

그 시나리오가 실제로 구현된다면, 폭발적인 히트를 기록한다 해도 전혀 이상할 게 없다. 스즈카 현장에서 온몸으로 느낀 열기는, 그런 미래를 예감하게 만들기에 차고도 남았다. 정식 발표의 날은 이미 코앞까지 다가와 있는 분위기다.

◆CBR400R 포어도 곧 등장

풀 카울 버전인 신형 ‘CBR400R 포어’도 함께 전시돼 있었고, 이 모델 역시 직접 올라타 볼 수 있었다.

솔리드한 면 처리와 최소한의 라인으로 완성한 시ーム리스한 실루엣은, 최신 전기차(EV)에通じる ‘덜어내기의 미학’을 이륜차 디자인으로 옮겨 놓은 듯한 인상을 준다. 시ーム리스를 지향한 면 구성은 자칫 밋밋해 보일 수 있다. 그러나 신형 CBR400R 포어는 한눈에 시선을 붙잡는 강렬한 캐릭터 라인을 품고 있다.

탱크 커버와 미들 카울의 아웃라인을 같은 각도, 같은 높이로 맞춰, 차체 전체를 하나의 선이 관통하는 듯한 실루엣으로 디자인했다. 복잡한 조형에 기대지 않고, 최소한의 선만으로 속도감과 근육질의 힘을 표현한다.

CBR 시리즈로는 이례적으로, 금속감이 살아 있는 실버 컬러를 채택한 점도 인상적이다. 메카닉한 분위기를 한층 부각시키며, 미래지향적인 존재감을 강하게 풍긴다.