하나는 차분하고 다루기 쉽다. 다른 하나는 가볍고 스포티하다. 하나는 엔진이 부드럽게 돌아가고, 다른 하나는 빠르게 치솟는 회전 감각을 보여준다. 핸들링과 엔진 모두에서 두 모델은 전혀 다른 캐릭터를 갖고 있었다.

GSX-8TT와 기본형 GSX-8T는 2026년 1월 출시됐다. XSR900은 2025년 4월 출시된 모델이다. 일본 내 연간 판매 계획은 GSX-8TT가 480대다. GSX-8T까지 합치면 840대다. XSR900은 600대를 계획하고 있다.

두 모델은 목표 고객층이 비슷하지만, 제원은 상당히 다르다.

●GSX-8TT／XSR900
GSX-8TT는 775cc 직렬 2기통 엔진을 얹는다. 최고출력은 80마력/8500rpm, 최대토크는 76Nm/6800rpm이다.

연비는 WMTC 기준 23.4km/L이며, 연료탱크 용량은 16L다. 안장 높이는 810mm, 차량 무게는 203kg, 차체 폭은 775mm다. 최소 회전 반경은 2.9m이고, 가격은 138만6000엔이다.

XSR900은 888cc 직렬 3기통 엔진을 탑재한다. 최고출력은 120마력/10000rpm, 최대토크는 93Nm/7000rpm이다.

연비는 WMTC 기준 20.9km/L이며, 연료탱크 용량은 14L다. 안장 높이는 815mm, 차량 무게는 196kg, 차체 폭은 790mm다. 최소 회전 반경은 3.5m이고, 가격은 132만 엔이다.

엔진만 기준으로 보면 GSX-8TT의 경쟁 모델로 야마하 ‘XSR700’을 떠올릴 수도 있다. XSR700은 688cc 직렬 2기통 엔진을 얹고 가격은 100만1000엔이다.

하지만 그렇게 비교하면 가격 차이가 크고 차급도 달라진다. 그래서 이번 비교에서는 XSR900이 더 적합한 상대다.

■ 다루기 쉬움과 조향각은 GSX-8TT가 우세

시트에 올라타 출발했을 때 더 쉽게 적응할 수 있는 쪽은 GSX-8TT다. 차량 무게는 XSR900보다 7kg 무겁다. 수치상으로는 무시하기 어려운 차이다.

하지만 달리기 시작하면 그 차이는 크게 신경 쓰이지 않는다. 두 엔진 모두 다루기 쉽지만, 2기통 엔진을 얹은 GSX-8TT가 소리와 진동 면에서 더 부드럽게 느껴진다. 거친 성격은 거의 없다.

라이딩 포지션도 여유롭다. 시트에 비해 스텝 위치가 낮고, 무릎이 과하게 접히지 않는다. 장시간 주행에서도 부담을 줄이는 구성이다.

결정적인 차이는 핸들 조향각이다. 최소 회전 반경을 보면 차이가 분명하다. XSR900은 3.5m인 반면, GSX-8TT는 2.9m로 회전할 수 있다.

실제 촬영 중에는 왕복 2차로 도로에서 여러 번 U턴을 해야 했다. GSX-8TT는 별다른 준비 없이 그 자리에서 자연스럽게 방향을 바꿀 수 있었다. 반면 XSR900은 도로 가장자리에 한 번 멈춘 뒤, 앞머리 방향을 조금이라도 돌려놓아야 한 번에 회전하기 쉬웠다.

핸들 그립 끝에서 끝까지의 거리는 GSX-8TT가 720mm, XSR900이 730mm다. 바엔드는 제외한 수치다. 차이는 약 10mm에 불과하지만, XSR900 쪽이 조금 더 넓다.

핸들을 끝까지 돌렸을 때 바깥쪽 손이 더 뻗는 느낌도 있다. 여기에 바엔드 미러가 바깥으로 돌출돼 있어, 심리적으로도 더 큰 차체를 다루는 듯한 인상이 강하다.

미러 끝과 끝 사이의 거리는 차이가 더 크다. GSX-8TT는 890mm, XSR900은 1030mm다. 실측 기준으로 140mm 차이가 난다.

■ 스포츠성은 XSR900이 앞선다

제원표를 본 독자라면 차체 폭 차이가 15mm뿐이라고 생각할 수 있다. 맞는 말이다. 다만 제원상 전폭은 보통 그립 또는 레버 끝부분을 기준으로 한다. 미러 폭은 포함되지 않는다.

XSR900의 좁은 조향각은 여러 요소가 얽힌 결과다. 알루미늄 프레임 형상, 연료탱크 앞쪽에 자리한 에어클리너 박스 배치, 핸들 높이, 스위치 박스 등이 영향을 준다.

다르게 말하면, 이 요소들은 XSR900의 장점이기도 하다. 알루미늄 프레임은 가벼운 무게와 높은 강성에 기여한다.

에어클리너 박스는 라이더의 감각을 자극하는 흡기음을 만든다. 핸들은 스포츠 라이딩을 쉽게 하는 데 도움을 준다.

반면 GSX-8TT는 스틸 프레임을 사용하고, 에어클리너 박스도 시트 아래에 배치하는 등 설계 철학에서 뚜렷한 차이를 보인다.

스포츠성만 놓고 보면 XSR900이 확실히 우위다. 중회전에서 고회전으로 올라갈수록 살아나는 3기통 특유의 힘, 그때 터지는 자극적인 흡배기음, 유연함과 직접감이 균형 잡힌 하체, 높은 강성의 프레임과 가벼운 휠이 만드는 민첩한 핸들링이 모두 긍정적으로 작용한다.

그 결과 XSR900은 코너를 타고 도는 재미가 더 크다. 와인딩에서 스포츠 바이크를 다루는 맛을 더 강하게 느낄 수 있다.

■ GSX-8TT와 XSR900, 어떻게 고를까

XSR900의 스포츠성을 뒷받침하는 요소는 전자장비다. 수준은 플래그십 슈퍼스포츠 모델과 비교해도 크게 뒤지지 않는다.

엔진 모드와 트랙션 컨트롤은 기본이다. 6축 IMU를 탑재해 차체 자세 변화와 가속도까지 감지한다. 슬라이드 컨트롤, 리프트 컨트롤, 브레이크 컨트롤, 백슬립 레귤레이터 등과 연동해 차체 안정성과 제어성을 끌어올린다.

여기에 크루즈 컨트롤, YVSL(라이더가 설정한 속도를 넘지 않도록 출력을 제한하는 기능), 스마트폰 연동 내비게이션 표시 등 쾌적성과 편의성을 높이는 기능도 빠짐없이 채워 넣었다. 그럼에도 차체 가격은 GSX-8TT보다 6만6000엔(약 600만 원) 저렴하다. 노카울 버전인 GSX-8T와 비교하더라도 2만2000엔(약 200만 원) 더 비싼 수준에 그쳐, 가격 대비 성능 면에서 상당한 설득력을 지닌다.

여기에 크루즈 컨트롤, YVSL도 들어간다. YVSL은 사용자가 정한 속도를 넘지 않도록 출력을 제한하는 기능이다. 스마트폰 연동 내비게이션 표시 기능도 갖춰 편의장비 수준이 높다.

가격도 인상적이다. XSR900은 GSX-8TT보다 6만6000엔 저렴하다. 카울이 없는 GSX-8T와 비교해도 2만2000엔 비쌀 뿐이다. 성능과 장비를 생각하면 가격 경쟁력은 상당하다.

반대로 주행 환경 대부분이 도심이라면 GSX-8TT가 더 잘 맞는다. 다루기 쉬운 차체, 편한 조향각, 저속과 저회전 영역의 부드러운 감각, 긴 주행거리를 중시한다면 GSX-8TT가 유리하다.

교외 도로와 와인딩을 자주 달리고, 스포츠성, 중고회전의 자극, 전자장비와 편의기능을 중요하게 본다면 XSR900이 더 좋은 선택이다.